Газета Файл-РФ – последние новости дня в России
Издаётся с 12 апреля 2011 года
Последнее обновление   18:00   30 Декабря 2014 RSS
Слово о России

Политика Общество Экономика Культура История Галерея
подробности
Экономика

Стратегический фарватер


06 июня 10:17
 
Валентин Пашин
академик РАН, научный руководитель – директор ГНЦ имени Крылова

Россия остаётся морской державой. 63,2% новейших отечественных разработок в судостроении находятся на уровне мировых достижений, 25% – его превосходят.
Стратегический фарватер - ИТАР-ТАСС
ИТАР-ТАСС

До 2020 года России предстоит построить более 1400 судов различного назначения, в том числе 650 высокотехнологичных. Для возрождения отечественного флота принята федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники». В Государственном научном центре имени академика Н. Крылова убеждены, что суда для России выгоднее строить на российских верфях, и готовы подтвердить это конкретными расчётами.

Валентин Пашин. Фото ИТАР-ТАСС

– Сегодня, в силу ряда обстоятельств, постройка гражданских судов на наших верфях более длительна и дороже, чем на зарубежных. Это даже несмотря на то, что мы пока ещё сохраняем некоторое конкурентное преимущество в той составляющей стоимости, которая связана с заработной платой. Тем не менее, нас «топят» устаревшее оборудование, технологическая отсталость, отсутствие специализированных верфей для строительства крупнотоннажной морской техники, очень слабое продвижение цифровых технологий, без которых современное судостроение не может быть конкурентоспособным. Не говоря уже про набившие оскомину налоговые и финансовые «обстоятельства»: у нас кредитные деньги стоят дороже; длительных займов, необходимых для строительства судна, в российских банках не получить. Таким образом, наша гражданская продукция процентов на 20–40 дороже, чем аналогичная заграничная. Даже если мы построим современные верфи, выйти одномоментно на производительность труда, которая достигнута в «раскрученных» зарубежных фирмах, не удастся. Как быть? Мы в институте, ещё разрабатывая стратегию развития судостроения на долгосрочный период, просчитали вариант: а что если российских судовладельцев с помощью дотации заинтересовать в размещении заказов на наших верфях. Наши суда дороже импортных примерно на 20–40%, и если эти проценты государство судовладельцам компенсирует, то 100% придут в российское судостроение. Выгода очевидна. В первую очередь – социальные блага. 200 тысяч человек, которые работают в отрасли, получат загрузку и достойную зарплату. Со всего этого пойдут налоги, и когда мы в совокупности просчитали всё это, получилось, что потраченные 20–40% с лихвой покроются тем, что получит наша казна. На одном из заседаний комиссии по модернизации звучала мысль о «принуждении к инновациям». На мой взгляд, этот вариант с дотациями нашим судовладельцам и есть «принуждение к инновациям», только не административным путём, а экономическим.

Рассмотрим эту «арифметику» на примере. Допустим, судно на российской верфи стоит 125 условных единиц, на зарубежной – 100 (разница – 25 у. е., то есть 25%). Из чего складываются «российские» 125 у.е.:

стоимость материалов – 12,5;

стоимость комплектующих:

российских – 19,5

зарубежных – 45,5;

заработная плата – 16,25;

накладные расходы – 31,25.

В случае «принуждения к инновациям» судовладельцу за то, что он заказывает постройку судна на российской верфи, государство выплачивает дотацию – 25 у. е. Однако доходы в бюджет РФ при действующих нормативах отчислений и налогах составят не менее 34,2 у. е. (ЕСН + НДФЛ + НДС + таможенные пошлины). Таким образом, израсходовав 25 у. е. на дотацию, бюджет получит как минимум 34,2 у. е. Плюс налог на прибыль, заплаченный верфью, и колоссальный социальный выигрыш – загрузка наших предприятий, зарплата нашим работникам. Поэтому не устану повторять: гораздо выгоднее размещать заказы в России.

Судовладельцы получают флот за те же деньги, что и за рубежом. А налоги и социальные блага, поступившие государству, перекрывают потраченное на дотации. К тому же у нас есть замечательный пример блестяще реализованной инновационной идеи нашего правительства. Когда у людей начали забирать автомобильное старьё и доплачивать за это, все кинулись покупать тольяттинские машины. Причём очень мудро, что деньги дали именно конкретным покупателям: если бы перечислили АвтоВАЗу, никакого серьёзного эффекта ожидать было нельзя. А тут «народ пошёл». Это образец великолепной административной инновации, когда экономическим путём людей отправили за «Жигулями» и этим самым в определённом смысле спасли целую отрасль. Почему в судостроении не пойти аналогичным, подчёркиваю – рыночным путём? Получим то же самое – судовладелец придет на наши верфи.

Кстати, идея внедрения программ утилизации может быть востребована и в других отраслях. Например, создание механизма выкупа старых судов для замены их новыми предусмотрено проектом Стратегии развития рыбопромыслового флота Российской Федерации на период до 2020 года. Правда, для этого мы должны поторопиться в модернизации, создании новых мощностей, что сейчас продвигается, может быть, не такими темпами, которые нужны, но думаю, всё это встанет на свои места.

В наступившем десятилетии необходимо построить 1400 единиц гражданского флота: от плавучих буровых платформ и комплексов для добычи полезных ископаемых на шельфе, ледоколов, танкеров и газовозов, рыбопромысловых и научно-исследовательских судов до морских и речных пассажирских и грузопассажирских скоростных транспортов, в том числе на воздушной подушке. В общей сложности программа создания гражданской морской техники до 2020 года оценивается в 1,5 триллиона рублей.

Говорить о том, что мы готовы к такому объёму работ, рано, но идти к этому надо. К тому же есть типы судов, на которых исторически специализируется Россия. Круизные лайнеры, например – по-видимому, не наша ниша. Но что мы действительно умеем производить, так это сухогрузы разного назначения: контейнеровозы, «ро-ро», универсальные суда. У нас богатейшие традиции по постройке промыслового флота. И хотя часть верфей, которые служили рыбпрому, остались за рубежом, тем не менее, и сегодня есть где строить, и проекты наготове, и технологиями владеем. Слабым местом у нас было рыбообрабатывающее оборудование. Что же, мы живем в системе международной кооперации – будем закупать. Ничего страшного в этом нет. Так весь мир работает.

Безусловно, мы владеем технологиями строительства танкеров. Серии продуктовозов, построенные Адмиралтейскими верфями – тому подтверждение.

Обозначилось перспективное направление, по которому уже выполнен солидный задел – газовозы типа «LNG». Мы пока не строим такие суда, но уже хорошо подсуетились в технологиях: разобрались во всех вариантах хранения газа, провели эксперименты с целым рядом зарубежных фирм, отметили, какие системы перспективны, особенно для арктических широт. Привлечь заказчиков мы сможем именно газовозами усиленного ледового класса.

Вообще, суда для арктического флота – наша ниша. А ледоколы, между прочим, – исконно российская продукция. Тут мы ни от кого не зависим и можем всё, от «а» до «я», сделать сами.

ЦНИИ имени Крылова доказал свою конкурентоспособность, оставшись на плаву и накачав мускулы в рыночных условиях начала 90-х, когда объём государственного заказа резко сократился. Сейчас мы делаем всё, чтобы укрепиться на самом современном уровне разработок. В конструкторском бюро, которое создано на остатках «Балтсудопроекта», перешедшего к нам в институт, обновлена компьютерная техника, закуплена самая современная система автоматизированного проектирования. Наш продукт котируется на мировом рынке. Мы не опозорились, разработав технический проект буровых платформ, осуществлённый на Выборгском заводе. По нашим чертежам достраивается судно для арктических и антарктических экспедиций на Адмиралтейских верфях, судно-снабженец на стапелях Комсомольской верфи. А два 18-мегаватных ледокола, которые построены на Балтийском заводе – «Санкт-Петербург» и «Москва», – по-моему, достойны наивысшей оценки. На них самое современное оборудование, совершенная дизель-электрическая установка. Да, генератор купили у финнов – ничего страшного. Но там стоят поворотные азимутальные движительные установки. Это новое направление в проектировании гражданских судов, кстати, постепенно завоёвывающее место и в военном кораблестроении. Эффективная ледовая форма корпуса хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации. Все системы работают нормально. Это прекрасные ледоколы, и я удивлён, почему руководство Росморпорта эту серию не продолжает. Технологии освоены, документация есть. Заказали бы еще 5–6 судов, которые всё равно нужны – вторую зиму подряд сложная ледовая обстановка. Тем более, сейчас идёт задержка с 25-мегаваттным ледоколом. Тут, на мой взгляд, просто упущенная возможность и по времени, и по финансам! Ведь скоро всё равно вернутся к проекту и многое придётся начинать заново, а всякое головное судно обходится в суперкопеечку! Пора отказаться от этой практики. Нужна весьма эффективная крупносерийная постройка. Судоходство же будет только развиваться! Насколько я понимаю, Россия не собирается сокращать транспортировку нефти, других грузов ни на Севере, ни через Балтику. Бог даст, может, и сжиженный природный газ будем вывозить через западные порты.

И еще об одном проекте уникального ледокола. Он будет называться «Лидер» – атомный, мощностью 60 мегаватт, будущий флагман Северного морского пути. Но главная его особенность – двухосадочность. Таких ледоколов в мировой истории не было! Он должен брать серьёзный лед в большой глубокой воде и заходить в устья крупных рек, где осадка сравнительно ограничена. На проектном уровне мы с этой задачей справились.

Самым сложным было оптимизировать обводы корпуса. И вместе с партнерами (ОАО «ЦКБ "Айсберг"») мы нашли самый удачный вариант. Правда, тут же возникли оппоненты внутри страны, которые усомнились, что предложенная форма обеспечит заданные качества – преодолевать лёд толщиной2,9 метра, что почти на 40% больше, чем у самого мощного современного ледокола. Причём со скоростью до четырёх узлов. Нам не поверили. Отдали нашу разработку на экспертизу в Хельсинки, в бассейн «Acer Arctic». Финляндские коллеги провели собственные испытания и подтвердили наши результаты. Но кому-то этого показалось мало! Росморпорт выделил деньги для дополнительных исследований в Германии в ледовом бассейне «HSVA». И там тоже заверили, что наша форма корпуса – лучшая. Так что остаётся только пожелать, чтобы наши верфи наконец приступили к строительству суперледокола.

Сегодня у нас в работе проект газовозов усиленного ледового класса. Тоже сложная задача, ведь они будут ходить не только во льдах, но и в открытой воде. А здесь форма корпуса существенно отличается от той, что нужна в ледовых условиях. В частности, в открытой воде все транспортные суда имеют так называемый «бульб» в носовой оконечности, который позволяет заметно уменьшить сопротивление движению. В ледовых условиях нельзя применить традиционный бульб. Наши специалисты в опытном бассейне создают конфигурацию бульба, который будет эффективен и во льдах, и при движении в открытой воде. Ещё пример. Сегодня мы занимаемся разработкой новой конструкции танков для хранения и перевозки сжиженного природного газа. Совместно с французами провели очень серьёзную работу по оценке так называемых «мембранных технологий» на воздействие различных видов нагрузки, в том числе в ледовых условиях, и показали, что система вполне работоспособна. А в сочетании с нашей конструкцией из новых материалов это может оказаться очень значительным и эффективным ноу-хау.

Буровая установка «Северное сияние». Фото ИТАР-ТАСС

Мы плотно сотрудничаем с нефтегазовой отраслью, для которой выполнили более 200 солидных работ: от концептуальных, для определения перспектив, потребностей, до конкретных проектов, которые реализованы в металле. Наши партнеры – «Газпром», «Роснефть», «Лукойл». Буровые платформы мы строили и строим. Если какого-то оборудования не хватает, его всегда можно закупить. Более сложный вопрос – по платформам специализированным, чисто технологическим, которые будут после разбуривания месторождений заниматься добычей и подготовкой к транспортировке нефти и газа. Есть технологии, которые пока нам недоступны, например суда «ФПСО» турельного типа. Мы никогда турели не делали, это прерогатива «SBM», крупной американской фирмы. Но она готова вступить в кооперацию с нами. Таким образом, данное направление может и должно стать российским. И здесь на первое место встанет вопрос о подготовленности наших предприятий к постройке крупнотоннажных объектов. Нужны верфи с большими крупногабаритными построечными местами, в первую очередь сухими доками.

Политическая воля к возрождению флота стала ощущаться ещё в бытность сегодняшнего премьера президентом. Владимир Путин дал зелёный свет федеральной целевой программе по развитию гражданской морской техники. Выделены солидные средства на НИОКР и капстроительство, в том числе для осовременивания экспериментальной базы различных научных организаций в судостроении, приборостроении, машиностроении.

В 2009–2010 годах начаты 175 НИОКР на общую сумму 4,8 миллиарда рублей, охватывающие все технологические направления (их семь). В этих работах участвуют более 100 организаций судостроительной и смежных отраслей. 37 проектов завершено, остальные 138 находятся в районе «экватора», около 100 из них должны быть закончены в текущем году. Тем не менее, уже сейчас можно говорить, что по многим из них получены ключевые результаты, значимые как в фундаментальном, так и в прикладном аспектах, которые станут основой для практического создания конкурентоспособной морской техники.

С удовлетворением хочу отметить, что, согласно отчёту Минобрнауки, рассмотревшего ход выполнения в 2010 году 33 федеральных целевых программ, именно по ФЦП «Развитие гражданской морской техники» получены наилучшие результаты. В частности, из объектов интеллектуальной собственности, созданных в рамках завершённых контрактов, 63,2% находятся на уровне мировых достижений, 25% его превосходят.

Судостроительный завод «Янтарь» в Калининграде © РИА «Новости»/Игорь Зарембо

Таким образом, с уверенностью можно сказать, что гражданское судостроение начинает свою новую жизнь. А распространяемая некоторыми СМИ информация о его «потере навсегда» – ложь. Хочу обратить внимание на то, что в 2010 году на российских верфях построены 25 единиц крупной гражданской техники (не считая малотоннажной), в том числе:

2 плавучие буровые установки (СПБУ «Арктическая» и «Северное сияние»);

2 ледовых танкера-челнока дедвейтом по 70 000 тонн;

11 танкеров речного и смешанного плавания суммарным дедвейтом около 80 000 тонн;

3 сухогруза смешанного плавания суммарным дедвейтом 14 500 тонн;

3 буксира мощностью около 10 000 л. с.;

1 судно снабжения буровых мощностью 11 500 л. с.;

1 судно-спасатель мощностью6000 л. с.;

2 рыболовных судна мощностью1500 л. с.

Сами за себя говорят и темпы роста объёмов производства в судостроении – пожалуй, самые высокие в российской промышленности. А чтобы закрепить успех, достигнутый на старте, в ближайшее время необходимо договориться о «правилах игры» со всеми заказчиками и участниками создания морской техники. Мы считаем необходимым поиск новых форм корпоративных отношений, чтобы обеспечить выпуск реально востребованной на рынке продукции.

Известное крылатое выражение гласит: «Если цель определена – средства для её достижения найдутся».

Наша справка:

В 1980-е флот СССР был вторым в мире по числу торговых судов, занимал четвёртое место по грузоподъёмности (общий дедвейт – 25,8 миллиона тонн) и мог обеспечить до 80% экспортно-импортных перевозок. На начало 2003-го дедвейт сократился втрое, средний возраст 3898 судов под российским флагом был почти вдвое выше, чем в зарубежных странах. Лучше пока что не стало. Отечественным морским транспортам в среднем 24 года, более половины выработали срок эксплуатации.

Версия для печати
Оставьте комментарий первым
комментарии
подробности
отражения