Газета Файл-РФ – последние новости дня в России
Издаётся с 12 апреля 2011 года
Последнее обновление   18:00   30 Декабря 2014 RSS
Слово о России

Политика Общество Экономика Культура История Галерея
комментарии
Общество

Как нас приземляют


25 февраля 16:30
 
Леонид Донской
Перспектива остаться без собственной гражданской авиации из-за бездействия чиновников обретает всё более реальные черты.
Как нас приземляют - «Авиакор» сдал последний Ту-154. Самара. 20.02.2013.
«Авиакор» сдал последний Ту-154. Самара. 20.02.2013.

Летом снова пройдет авиасалон в городе Жуковском, названном в честь основателя аэродинамики, русского учёного Н. Е. Жуковского. Это на основе его теории конструкторы всего мира получили возможность рассчитывать форму и профиль крыла. И российские были впереди других. В советское время авиапром достойно встретил Великую Отечественную. А после неё сумел быстро убрать «военный крен», создал пассажирский воздушный флот высшего уровня.

Заделы богаты и мы ещё сможем кое-чем блеснуть. Преимущественно в эпизодах. Да и то, когда речь пойдёт о военной технике. Выстроенная с великим трудом и надёжно служившая стране индустрия гражданской авиации может оказаться на грани гибели. А ведь авиалайнеры корпораций Туполева, Ильюшина, надёжные самолёты КБ Антонова – всё это у нас уже было и безотказно летало над всеми континентами.

Ту-154 и Ил-76 (86), а также Ан 24 (26) – образцы гражданского авиастроения, ни в чём не уступавшие западным аналогам. А по приспособленности к эксплуатации в нелёгких российских условиях  превосходившие их. Тогда нами производилось порядка 150 крупно-фюзеляжных самолётов в год.

В области автопрома уместна дискуссия – советские автомобили и их нынешние преемники уступают западным и японско-корейским аналогам.

В области же гражданской авиации у России не было и нет никаких оснований сдавать позиции.

Требуемую модернизацию двигателей, салонов, конструктивных элементов, авионики российские инженеры и рабочие вполне могли бы осуществить. Необходимо лишь обратить на них внимание. Снабдить кредитами на закупку оборудования, предоставить режим благоприятствования и помощь со стороны государства.

Вместе этого славные КБ и предприятия пережили полосу «разгрома», а российским авиакомпаниям был дан карт-бланш на закупку зарубежного хлама. Первое время закупали настолько неряшливо, что падение «заношенных» до дыр «иномарок»  превратилось едва ли не в обыденность.

Немало было разрушено, прежде чем Владимир Путин получил возможность предпринять попытку реанимации авиапрома. С муками, с огромными затратами, многоуровневым торпедированием со стороны конкурентов был всё-таки создан и встал на крыло Superjet 100 (SSJ).

Казалось, начинай «обкатку» и приступай к массовому производству, тем более, не только на внешних рынках, но и внутри страны самолётов не хватает. Но, как выясняется, российскому, пока ещё государственному «Аэрофлоту» отечественный самолёт не нужен. Каждый день выискиваются всё новые причины того, почему деньги из нашего бюджета должны оплатить труд авиастроителей  США и ЕС.

Конечно, SSJ машина пока мало-серийная и недостатки на ней обнаружить можно. Однако оголтелая критика высокотехнологичной и в целом качественной продукции собственной страны, которую мы слышим от менеджмента «Аэрофлота», беспрецедентна. Сомнительно, чтобы в США какая-либо авиакомпания смогла бы подобным образом унижать «Боинг». Хотя, как всем известно, с тем же Dreamliner  в последние недели возникли серьёзные проблемы и десятки отказов по всему миру. До этого были проблемы у «Эйрбаса», однако невозможно припомнить ни одной европейской компании, критиковавшей «своего» производителя.

Руководители же «Аэрофлота» предпочитают балансировать на «благосклонностях» конкурирующих суперкорпораций Старого и Нового Света. И, по мнению многих обозревателей, скорее всего, делают это не бескорыстно. Ведь мало того, что закупается импортная авиатехника, год от года она разная, а это означает отсутствие универсализма в техобслуживании, обучении пилотов и персонала, трудности в общем структурировании компании.

Соревнование авиа-гигантов за сбыт продукции приобрело весьма острый характер. За доминирование на евразийском рынке авиаперевозок они готовы платить сумасшедшие деньги. И ключевые закупщики, похоже, этим пользуются. Разумеется, в таких «состязаниях» более скромные российские производители соперничать не могут. Не хотят. И не должны.

Для западных же компаний, как и для стоящих за их спиной государств, возвращение РФ на международный авиарынок с сотнями конкурентоспособных по качеству и цене пассажирских самолётов – страшный сон.   

Но ведь помимо прочего существует вопрос стратегической безопасности. Для примера можно привести Иран, где то и дело случаются крупные авиакатастрофы. На поставку запчастей и авиатехники в эту страну США и ЕС ввели эмбарго. Иран сравнительно мал, его купцы с древности славятся редкими способностями. А что станет делать Россия, случись вдруг ухудшение отношений с западными партнёрами?      

То, настолько безрадостна сложившаяся ситуация, зафиксировано, по сообщению сетевого издания «КМ.RU», в записке Контрольного управления президента РФ о состоянии дел в авиапроме. Согласно приведённым цифрам, с 2010 по 2012 год количество зарубежных самолётов у нас выросло почти в 15 раз и составило 616 единиц (41,4% от общего количества).

Между тем федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» включала разработку, модернизацию и производство 17 (!?) типов самолётов и 18 (!?) двигателей. Общие затраты: 454,5 млрд. рублей.

Сумма не такая уж малая, но смогла бы дать заметный результат в случае концентрации на обновлении одного, максимум, двух типов новых авиалайнеров.

А так… Судите сами:  серийное производство самолётов Ил-96-300, Ту-204/214 не организовано. Промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334 не обеспечен.  Основные фонды предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижаются численность кадрового состава и его профессионализм. Ежегодно на всех заводах «Авиастар-СП», ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» выпускается порядка всего 5–8 самолётов! Здесь разгадка того, почему наши самолёты стали столь дороги – ведь это практически штучные изделия.

Нового экономичного двигателя для российских самолётов так и не было создано. Не отлажена система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолётов…

По оценке специалистов только до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000–1200 пассажирских самолётов, в том числе 700–850 магистральных и 300–350 региональных и местных самолётов, а также 55–90 грузовых самолётов.

Неплохой рынок сбыта? Однако наши правительственные чиновники маниакально сосредоточены лишь на теме ускоренной приватизации всего и вся, в том числе «Аэрофлота». Какие уж там инновации.

Если не будут предприняты кардинальные и срочные меры, наш авиапром «пролетит» мимо очень больших денег, а, следовательно, и источника к дальнейшему развитию. А России, лишившейся собственных крыльев, останется приземленно и зависимо размышлять о закупках зарубежной техники, которая «вдруг» окажется очень дорогой при покупке и сервисном обслуживании.

Версия для печати
Комментарии (1)
marfushechca 08:05 26 Февраля 2013
Почему это "вдруг окажется дорогой"? Это уже отработанный приемчик (вначале западные "передовики производства" всего, чего бы то ни было, "скидывали" цены, а теперь "задрали" их на все, что СЧИТАЮТ нужным для себя ввозить до сих пор. А на все остальное (вплоть до гнущихся булавок и иголок) китайцы свой "товар" поставляют.
комментарии
подробности
отражения